Тест-драйв нового Golf провел Юрий Ветров из редакции АвтоРевю

«Golf должен быть простым!» — твердили четыре года назад Сергею Знаемскому на презентации машины шестого поколения в Исландии. То же самое повторяют и сейчаc, только уже мне и на Сардинии, о Гольфе седьмой генерации. Четыре месяца назад на Майорке я опробовал Audi A3, построенный на той же модульной поперечной матрице Modularer Querbaukasten (MQB) — и никакой простоты не заметил. А чем отличается новый Golf?

Живьем «седьмой» Golf смотрится гораздо эффектнее предшественника. Подтянут, мускулист — словно типичный немец средних лет, который вдобавок к утренним пробежкам стал посещать еще и спортзал по вечерам. Но вот с фотогеничностью у него беда: трудно подобрать выгодный ракурс. Может, все потому, что в нем нет никакой дизайнерской интриги?

Мягкий верх, жесткий низ — традиционный для трех последних Гольфов баланс между богатством и практичностью. Гламурные лакированные вставки можно заменить на более нейтральные, под металл.

«Главное в Гольфе — это лаконичность, — объясняет мне молодой немец Филипп Ромерс, чьи эскизы в 2008 году легли в основу дизайн-проекта. — Мы ставим на точность пропорций, законченность линий, выверенное сочетание поверхностей…»

Филипп с истинно немецкой педантичностью выполнил наказы шеф-дизайнера всея Фольксвагена Вальтера де Сильвы. Широкая задняя стойка, горизонтальная линия остекления. Безошибочно — Golf.

Ромерс особенно гордится линией капота. Смещенная на 43 мм вперед передняя ось позволила сделать его визуально длиннее. А наклоненный на 12 градусов назад двигатель дал возможность чуть-чуть опустить капот без ущерба для такого актуального ныне вопроса, как защита пешеходов. Что важно — без применения дорогостоящей «пешеходной» подушки безопасности, как у Volvo V40, и без специальных петель, приподнимающих капот в случае наезда. Golf должен быть простым!

Приборы прежние — изменилась только форма среза обоих колодцев.

Меня смутили минивэнистые треугольные оконца. Они расположены не на дверях, как у Peugeot 308, а на кузове — сразу вспоминаются новые Astra или Kia cee’d. Что бы там ни твердили немцы, а обзорность эти бойницы не улучшают: подпорка передней стойки получилась достаточно массивной. Ромерс объясняет появление треугольных окошек стремлением сохранить «премиальные пропорции». Если, мол, поставить лобовое стекло вертикальнее, автомобиль будет похож на ботинок. Выходит, у Audi A3 пропорции недостаточно премиальны?

Вторая причина, по словам Филиппа, — улучшение аэродинамики. Оконце занимает место традиционного крепления зеркала. А новое крепление, «на ножке», уменьшает турбулентность в зоне бокового стекла, снижая тем самым сопротивление, уменьшая шум и загрязняемость.

Интересно, что, говоря о традициях в дизайне, в Фольксвагене предпочитают не упоминать о двух последних гольф-поколениях. По мнению немцев, самый рафинированный Golf — четвертой генерации. Именно его интерьерщики взяли за объект для подражания: внутри прописалась развернутая к водителю центральная консоль, кнопки стеклоподъемников легли горизонтально, а клавишу управления скоростью вентилятора «печки» сменила привычная вертушка.

Электромеханический «ручник» освободил место для ниши рядом с подстаканниками: сюда можно пристроить ключи и монетки.

Но на все это обращаешь внимание, только когда отвлекаешься от мультимедийного комплекса. Это в базовой версии стоит пятидюймовый черно-белый дисплей. А на центральной консоли у «нафаршированных» под завязку презентационных машин — полноцветный восьмидюймовый мир! Только подносишь палец к карте, как внизу всплывают функциональные иконки. Меню пролистывается движениями, привычными для обладателей бесклавиатурных смартфонов. И это куда удобнее и проще машин Audi, где ставка сделана на тачпад.

Что до традиционной эргономики, то ее изменение по достоинству оценят великаны: сиденье водителя сдвинуто на 20 мм назад, скорректировано и положение рулевой колонки. Малорослым же теперь будет труднее подобрать удобную позу. Я, к примеру, при росте 176 см не смог отодвинуть руль от себя так далеко, как хотелось бы, — пришлось заваливать спинку сиденья назад. И это огорчило даже сильнее, чем традиционно длинноходное сцепление на машинах с «механикой». А вот MQB-замена напольной педали газа на не менее удобную подвесную не вызвала никакого протеста.

По части двигателей между Audi и Фолькс­вагеном субординация строгая. «Топовый» бензиновый двигатель объемом 1,8 л (180 л.с.) обычному Гольфу не положен, но моторная гамма расширена за счет двух версий восьмиклапанника 1.2 TSI (86 и 105 л.с.), дебютировавшего под капотом Polo три года назад. А в остальном у Гольфа все те же двигатели, что и у Audi A3: бензиновые турбомоторы объемом 1,4 л (122 и 140 л.с., последний в двух вариантах, с отключаемыми цилиндрами и без) и два турбодизеля — 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.).

На Сардинию привезли хэтчбеки только с наиболее мощными моторами. Первым беру «механический» Golf 1.4 TSI (140 л.с.). Двигатель бодро запыхтел всеми четырьмя цилиндрами: два из них отключаются только в движении и только при частичной нагрузке. Включаю первую передачу, пытаюсь плавно тронуться. И… позорно глохну! Конфуз вышел незаметный — спасибо системе автозапуска, моментально возбудившей стартер, как только я выжал сцепление. Но в дальнейшем я не раз и не два столкнулся с тем, что тяги «на низах» у нового полностью алюминиевого мотора серии ЕА211 практически нет. Почему? Он лишен приводного нагнетателя, наделявшего прежние двухнаддувники покладистым характером, — остался один турбокомпрессор. Причем максимальные 140 л.с. достигаются всего при 4500 ­об/мин, а дальше двигатель «скисает».

— От компрессора мы отказались по нескольким причинам, — поведал за ужином моторист Ральф Ширмер. — Лишний вес, конструкция сложнее. А с новой малоинерционной турбиной, у которой уменьшен диаметр крыльчатки, мы добились заметного выигрыша в экономичности при тех же параметрах мощности и крутящего момента.

Автоторможение после удара снижает вероятность последующих столкновений: отныне это стандартная функция ESP Bosch для Фольксвагена. А вот за адаптивный круиз-контроль, комплекс превентивной безопасности PreCrash (они оба используют исполнительные механизмы ESP), «круговой» парктроник, систему автоторможения на скорости до 30 км/ч Front Assist, сканеры разметки и слепых зон дилер попросит доплатить, и немало.

Новый мотор куда лучше стыкуется по характеру не с «механикой», а с семиступенчатой преселективной коробкой DSG. «Робот» в спокойном евротрафике легко сглаживает недостаток тяги на малых оборотах, а в режиме Sport на горных серпантинах постоянно держит двигатель в турботонусе. Дергается ли «преселектив» в московских пробках, еще предстоит проверить, но совершенно точно автомобиль не будет, как прежде, откатываться назад на горках — Golf обзавелся электромеханическим «ручником» с функцией Autohold.

Двухлитровый дизель — сила! Даже с «механикой» управляться с ней в кайф: приятно клацающим рычагом передачи щелкаешь как орехи. Объективно преимущество в крутящем моменте (320 Нм против 250 Нм у бензинового мотора) нивелируется большей массой силового агрегата. Но субъективно дизель динамичнее! Плюс ко всему с двигателями на тяжелом топливе будет доступен полный привод (на Сардинии были только переднеприводные версии). Правда, россиянам 4Motion пока не светит. Во-первых, полноприводные Гольфы еще не оснащаются «роботом» DSG, без которой шансы на рыночный успех у нас минимальны. А во-вторых, российские перспективы дизелей туманны. Продажи Гольфов с шильдиком «TDI» исчезающе малы: за прошлый год реализовано лишь 57 автомобилей, в этом — менее сорока.

Рассуждая о различиях в шасси MQB-автомобилей, легко запутаться. Общая — только архитектура подвесок. Спереди — McPherson, сзади — полузависимая балка для машин с моторами мощностью менее 122 л.с. и многорычажка для всех остальных. А станешь изучать отдельные детали, отыщешь массу отличий. Например, у Audi А3 передний подрамник алюминиевый, а у Гольфа — стальной. Что уж говорить о тонкостях настроек…

Пример простого решения: увеличение высоты лонжерона на 25% позволяет облегчить его без потери прочности и жесткости. Вдобавок 80% деталей кузова сделано из различных сортов высокопрочной стали (на схеме окрашены синим, желтым, красным и фиолетовым), тогда как у Audi A3 — лишь 26%. И несмотря на то что передние крылья, капот и балка переднего бампера у Гольфа стальные, а не алюминиевые, как у Audi, заявленная экономия массы внушительнее: 37 кг против 29 кг.

С теми же самыми электронноуправляемыми амортизаторами, что и на Audi, и на более высокопрофильных шинах (17-дюймовых вместо 18-дюймовых) Golf едет собраннее, точнее. Безупречно выверенная степень недостаточной поворачиваемости, неотключаемая система стабилизации — вроде бы все точь-в-точь, как на А3. Но Volkswagen азартнее, на нем хочется носиться. Почему? Рулевой механизм Гольфа острее: передаточное отношение — 13,56:1 против 15,3:1 у Audi.

Переключение между режимами шасси Sport, Normal и Comfort у Гольфа дает большую разницу в ощущениях. Sport — это искусственно перетяжеленный руль и заметно больше тряски. Comfort — мягче подбросы на неровностях и чуть больше раскачки. А Normal — золо… Нет, все же серебряная середина. Золотая — в более комфортной Audi.

Заметна разница и в шумоизоляции. В Фольксвагене назойливее гудят шины, звонче стучат по колесным аркам камушки и песок. Но немецкие маркетологи уверяют: «Большинство покупателей Гольфа хотели бы иметь более драйверский автомобиль».

А чего хотят в России? Больше качества и престижа за разумные деньги. Golf VI у нас дорожал не столь стремительно, как конкуренты, и продажи с 2009 года росли быстрее рынка в два-три раза. И вот результат: 13280 проданных автомобилей по итогам прошлого года и седьмое место в классе соразмерных хэтчбеков. Даже более доступные Citroen C4 и Hyundai i30 оказались позади. И если в российском офисе сдержат обещание удержать цену базовой версии на уровне 600 тысяч рублей, у нового Гольфа есть все шансы подняться еще выше. Понятно, что за эти деньги нам, скорее всего, не видать таких базовых европейских ценностей, как система «старт-стоп», ESP с имитацией блокировки дифференциала и с новой функцией автоматического торможения после аварии (дабы снизить вероятность ударов последующих). Но, может, хотя бы кондиционер оставят?

Golf прост. Как квинтэссенция разумной достаточности, бережливости и рациональности. Как неотъемлемая часть европейской культуры. Львиную долю продаж (более трех миллионов автомобилей в 2011 году) Фольксвагену до сих пор обеспечивает не Китай (там в прошлом году было продано 2,3 млн машин), а Западная Европа. В Старом Свете Golf удерживает пальму первенства уже четвертый год кряду. Для Фольксвагена он не просто икона, как любят упоминать немцы в пресс-релизах, Golf — это локомотив продаж: 914 тысяч реализованных автомобилей за 2011 год! Притормозит он — замедлится весь Volkswagen.

«Шестой» Golf появился на рынке в 2008 году, в самый разгар кризиса. Хэтч­бек седьмого поколения выходит сейчас, когда в Европе новый виток рецессии. Символично, не правда ли? Golf прост. Потому что в кризис наиболее востребованы либо откровенная роскошь, либо святая простота.