Сравнительный тест-драйв нового Golf 7 с главными конкурентами провел Олег Растегаев из журнала АвтоРевю

Похоже, что Россия станет последней в ряду европейских стран, куда доберется новый Volkswagen Golf — местная премьера ожидается лишь в марте. А вот на Украине продажи начались еще в прошлом году. Чем не повод метнуться к берегам Днепра? Пригоним туда Citroen DS4 и Kia cee’d, а украинские коллеги встретят нас на хэтчбеках Honda Civic и Opel Astra. И, конечно же, на Гольфе! Все — с бензиновыми моторами и «автоматами», если к таковым отнести и семиступенчатый «робот» DSG на Гольфе.

В Москве — холод собачий: утром минус двадцать. Но грела мысль о том, что выдвигаемся мы на юго-зaпад, в теплые края: солнце, Крещатик… Но когда под Калугой указатели забортной температуры показали сначала минус 25 градусов, а потом и все 30…

Отделка салона кожей Club Habana — удовольствие не из дешевых: 70 тысяч рублей стоит обшивка сидений и еще 60 тысяч — передней панели и дверей.

И в Kia, и в Ситроене боковые задние стекла затянуло инеем, но, оставаясь в автоматическом режиме, климатические установки (на обеих машинах — с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира) все же поддерживали в салонах заданную температуру. Но в Kia, когда удавалось двигаться с максимально разрешенной скоростью, приходилось переходить на ручное управление воздушными потоками: вслед за боковыми стеклами иней начинал затягивать и верхнюю часть лобового стекла. Зато — спасибо электроподогреву руля! — руки всегда в тепле. А как это приятно по утрам: в других машинах еще минут пятнадцать едешь в перчатках, а в Kia руль давно тепленький! Если вы ездите зимой, а зимы в ваших краях холодные, то не поскупитесь, тем более что подогрев руля доступен и на Астре, а чуть позже появится и на Гольфе.

За роскошь вырваться из рамок мейнстрима Ситроену можно простить многое, включая нехватку практичности и комфорта.

Границу мы не прошли — проскочили! Слава богу, на российской стороне теперь не нужно оформлять временный вывоз автомобилей, не нужно декларировать рубли, гривны и прочие дензнаки, если в сумме всей наличности не больше 10 тысяч долларов. А на незалежной землице не нужно даже бегать между окошечками! Украинские пограничники собирают паспорта — и через пять минут возвращают их с печатями. Все, что нужно сделать загодя, — это оформить «зеленую карту»: например, в одной из палаток, которых перед границей пруд пруди. За двухнедельную страховку каждой машины мы отдали по 560 рублей.

Пакет акустики Hi-Fi Denon с сабвуфером в багажнике стоит 23 тысячи рублей.

При складывании сидений ровного пола не получается. Зато есть лючок для длинномеров.

Ну очень большой бардачок!

Сзади в DS4 тесно, вход-выход осложняют узкие двери. Да еще дверные стекла не открываются!

После границы — идеальный асфальт, которым Украина выстлала путь гостям прошлогоднего чемпионата Европы по футболу. Но больше порадовало то, что вместе с ямами исчезли идиотские ограничения скорости — раньше перед каждым мостом висел знак «50», а за каждым вторым таким знаком гос­тей Украины ждала засада Державной автоинспекции. Но разгоняться более 109 км/ч все же чревато: штрафы на Украине предусмотрены за превышение скорости на 20 км/ч и больше — и несколько раз мы встречали патрульные машины с видеофиксаторами, которые «сканировали» и попутный, и встречный потоки. Но мы были пай-мальчиками. Впрочем, и погода была такой, что не забалуешь: за сутки в Киеве выпало почти 20 см снега!

Kia — самый тихий автомобиль в квинтете: даже когда мотор работает на 5000 об/мин, можно продолжать общение с пассажирами не повышая голоса.

Volkswagen Golf был в топовой комплек­та­ции, поэтому и другие машины мы подбирали ему под стать. Получилось, но не со всеми: Astra нам досталась практически базовой, да к тому же дорестайлинговой версии. Оттого и цена — менее 800 тысяч рублей. Будь у нас Astra с тем же мотором 1.4 Turbo, но «упакованная» по полной программе (с навигацией, адаптивными ксеноновыми фарами, системами мониторинга слепых зон и распознавания дорожных знаков), то цена поднялась бы аккурат до миллиона рублей. Это чуть дороже Сида и чуть дешевле Сивика. А вот Citroen и Volkswagen смотрят на эту троицу свысока: каждый дороже примерно на четверть миллиона. За что?

Салон Kia cee’d даже в базовой комплектации Classic выглядит солидно, а в версии Premium его украшают «хром», лакированные панели и масса дополнительного оборудования.

Например, за ситроеновский кожаный салон Club Habana (не путать с ромом Havana Club) — будь здесь текстиль да пластик, цена бы упала на 130 тысяч рублей, будь фары не поворотными ксеноновыми, а обычными галогеновыми — еще минус 35500 рублей, не будь навигации — долой еще 41 тысячу… И хотя российские цены на Golf пока не объявили, расклад, судя по украинскому прайс-листу, будет схожим.

Ручки-кнопочки на центральной консоли приятны на вид и на ощупь.

Впрочем, не будь в нашем Гольфе ни кожи, ни навигации, он бы все равно удостоился лучшей оценки за эргономику! Высокий, низкий, полный, субтильный… Да будь водитель любой комплекции: сел, быстренько подогнал под себя сиденье и руль — и поехал! И вряд ли захочешь что-либо менять в настройках хоть через два часа, хоть через два года. Главное — не слишком отвлекаться на мультимедийную систему с «дважды сенсорным» восьмидюймовым дисплеем. Нажимая на экран, ты выбираешь нужный пункт из полностью русифицированного меню, но «фишка» в том, что строка рабочего меню через несколько секунд исчезает, освобождая всю площадь экрана, скажем, для карты, а стоит вновь поднести палец к экрану, даже не дотрагиваясь до него, — и меню «всплывает». Диво дивное!

При переводе селектора в режим ручного переключения передач шрифт оцифровки спидометра ­меняется на курсив.

А корейцы-то как продвинулись! «Нарисованные» приборы, да на хэтчбеке гольф-класса ценой менее миллиона руб­лей? Пожалуйста! Русифицированная навигация, приятный руль с обогревом и регулируемым уровнем реактивного усилия… И все же в деталях, в тактильных ощущениях Kia cee’d уступает Гольфу. Взять тот же интерактивный экран. И там и там карту можно двигать, проводя пальцами по экрану. Однако на Гольфе карта плывет по экрану легко и плавно, а на Сиде «спотыкается». Но если корейцы предлагают хоть какой-то «планшетник», то водитель Ситроена довольствуется ручками-кнопочками. Пока дойдешь до нужного пункта меню, забудешь, что искал! К тому же Citroen не обучен русскому языку, да и «украинську мову не разумие» — все надписи латиницей. Мелочи! Гораздо хуже то, что у водительского сиденья мал диапазон продольной регулировки: мне (метр девяносто) уже тесновато. А руль, наоборот, велик, да еще срезан снизу по хорде. Зато можно изменить цвет красивых приборов — и пожалеть о том, что это не сделает приборную информацию более внятной, доступной. Так что Ситроену ставим за водительское место оценку ниже, чем Гольфу. И пониже, чем Сивику — этот более «правильный». А Opel, хотя и радует удобной посадкой, огорчает «подслеповатыми» приборами и нагромождением кнопок на центральной консоли. Кстати, ни то ни другое по ходу фейслифтинга не изменилось.

В Сиде самые просторные места для задних пассажиров.

Бардачок незатейлив, но с охлаждением.

А вот — эпизод на украинской таможне. Из машины мне все же пришлось выйти, потому что служивый, подойдя к Ситроену, попросил приоткрыть заднее стекло — глянуть, что там навалено на заднем сиденье. А стекло-то у Ситроена не открывается, нет ни кнопок, ни ручек стеклоподъемника — вклеено наглухо! Опасаясь, что «мытарь» сочтет такой ответ оскорбительным, я вышел и распахнул заднюю дверь. К слову, задний дверной проем Ситроена оказался самым узким, да и пространства для ног задних ездоков в Ситроене меньше всего.

На нормальных дорогах Civic производит впечатление комфортного автомобиля, и лишь на крупных неровностях плавность хода неважная

Усаживаться на задние сиденья Опеля и Хонды гораздо проще, но и там места для ног меньше, чем в Гольфе. А просторнее всего задним пассажирам в Kia: даже я устраиваюсь «сам за собой», не касаясь коленями спинки переднего сиденья! И центральный тоннель здесь едва заметен — в отличие от Гольфа или Астры, где он вздымается более чем на десять сантиметров.

Необычная архитектура передней панели остается визитной карточкой автомобилей Honda Civic.

Задние сиденья не самые просторные, зато двери открываются почти на 90 градусов, обеспечивая наиболее удобный вход-выход.

Багажные отсеки всех пяти машин похожи — где-то чуть шире, но мельче, где-то длиннее, но уже. Чтобы рассеять сомнения, мы решили в каждый из них уложить большой дорожный чемодан и детскую складную прогулочную коляску. В итоге мы выставили четырем машинам одинаковые оценки за удобство багажников, а в лучшую сторону выделили лишь Volkswagen — за двухуровневый пол. Если «дополнительную» полку установить на нижнем уровне, получится большой объем «основного» багажника, а если полку закрепить выше, то выйдет отличное подполье для всякой «контрабанды»: тряпочек, знака аварийной остановки, щеток и прочих мелочей, чтобы не мешали и не мозолили глаза. При этом исчезает порог, поскольку полка встает вровень с нижним краем дверного проема.

Opel порадовал лучшим балансом управляемости и плавности хода. А в городе — комфортным управлением разгоном.

У европейских машин — модные «малообъемные» турбомоторы, а на азиатских — атмосферники. Тенденция, однако. В немалой степени она продиктована стремлением европейцев сократить паспортный расход топлива и, как следствие, декларируемые выбросы углекислого газа (подробнее об этом, например, в АР №11, 2012). А что это дает потребителю, далекому от хитрых нюансов ездовых циклов, по которым и определяют экономичность и выбросы СО2? При схожей мощности турбодвигатели выдают больший крутящий момент и, следовательно, обеспечивают лучшую разгонную динамику. А когда в паре с таким мотором работает расторопный «автомат», как, например, на Ситроене, то водитель не испытывает никаких проблем с управлением разгоном — ни в городе, ни на трассе. Volkswagen со своей преселективной семиступенчатой трансмиссией DSG набирает ход «ноздря в ноздрю» с Ситроеном. Но в рваном режиме пробок «робот», вторя водителю, начинает нервничать: на малом ходу смены передач сопровождаются рывками. А еще один недостаток выявили засыпанные снегом киевские дворы и обочины. Парковаться, когда в рыхлом снегу нужно продвинуться на метр вперед, а затем столько же сдать назад, оказалось гораздо проще на машинах с обычными «автоматами». На Гольфе же пытаешься тронуться, чуть добавляешь газку, но автомобиль продолжает стоять. Поддаешь сильнее — и колеса резко срываются в пробуксовку, норовя зарыться в снег.

Днем интерьер Астры выглядит простоватым, а в темное время его оживляет контурная подсветка центральной консоли.

Единственное неудобство сзади — недостаток места для ступней.

В разгоне до сотни Астра немного уступает Гольфу, зато в городской толчее ездить на Опеле приятнее. То же можно сказать и о Хонде. Но стоит вырваться на простор — и тут же дает о себе знать недостаток крутящего момента у хондовского атмосферника, хотя «лошадок» у него даже больше, чем у двигателей Астры или Гольфа. А самое тусклое впечатление по части «загородного» разгона оставил Kia cee’d. Продавливать тугую педаль акселератора приходится глубже, а ждать ответной реакции — дольше. И вот что любопытно. Вопреки известным доводам о том, что турбомоторы позволяют снизить расход топлива, в паспортных данных «атмосферного» Kia значатся меньшие числа, чем у Ситроена с его турбомотором. Но наши наблюдения расставляют все по верным местам. В одинаковых режимах мы проехали на Ситроене и Kia без малого 3000 км — и оказалось, что на каждую сотню Citroen расходовал в среднем на литр меньше топлива, чем Kia (на трассе расход Ситроена составлял 8,2 л/100 км, а в городе — 9,3 л/100 км).

Бардачок невелик, но в дорогих версиях ему «в помощь» ящичек под пассажирским сиденьем.

Хороший багажник, пусть и без дополнительных удобств.

А самым экономичным, по крайней мере в стольном Киеве, оказался Volkswagen Golf, оснащенный не только турбомотором, но и системой «старт-стоп». Конечно, до заявленного производителем расхода в 6,1 л/100 км нам было как от забитого машинами Киева до Жмеринки, но и 8,3 л/100 км — это лучший городской результат в пятерке наших машин. Вышло бы и того меньше, если бы Диваков не отключал систему «старт-стоп» — уж очень его раздражало то, что двигатель запускается пусть с небольшой, но все же задержкой.

В рваном режиме пробок «робот» Гольфа сдает позиции: на малом ходу смена передач сопровождается рывками.

Я к этой системе отнесся терпимее, хотя на подъемах, которых в Киеве немало, было неприятно: чуть «замешкался» стартер — и автомобиль на 5—10 см откатился.

Аудиосистема не только проигрывает файлы с телефона, подключенного по протоколу Bluetooth, но и выводит на экран обложки альбомов.

Пользоваться полностью русифицированной навигацией легко и приятно. Любопытно, что рабочее меню навигации в нижней части экрана «всплывает», лишь когда подносишь руку.

Погода не позволила провести замеры тормозной динамики, зато мы вволю поездили по укатанному и рыхлому снегу, мокрому и сухому асфальту, мы пускали автомобили одной стороной на заснеженную обочину, а вторую оставляли на асфальте — и у нас не возникло сколько-нибудь серьезных претензий к тормозам. А из несерьезных отметим то, что водителям Kia педаль тормоза показалась несколько «ватной», а на тормоза Ситроена они попеняли из-за их излишней чуткости.

Продуманная эргономика, строгий стиль и безупречное качество материалов. Golf верен себе!

Управляемость, плавность хода… Конечно, для относительно массовых автомобилей важны не столько эти качества по отдельности, сколько их баланс. И здесь преуспел Opel. С одной стороны, всегда однозначные реакции на повороты руля, а с другой — наилучшая плавность хода. Подвеска мягкая, но не «рыхлая» — и, похоже, самая длинноходная. Даже кривенькая брусчатка в центре Киева — не проблема.

Кроме DVD-дисковода в бардачке есть и два слота под SD-карты.

Задние сиденья Гольфа идеально отформованы для двух пассажиров. Третьему будет мешать жесткий подлокотник и высокий центральный тоннель.

Пол багажника можно устанавливать на двух уровнях — на фото он стоит на верхнем уровне, при котором образуется просторное подполье.

Golf порадовал академически выверенной управляемостью, но на мелкие неровности он реагирует излишне жестко. Ездить по Киеву было тряско. Причем у нас ведь была машина не в западноевропейской версии, а с пакетом для плохих дорог (плюс 10 мм клиренса, иные характеристики пружин и амортизаторов) и на шинах «базовой» размерности 205/55 R16. Правда, качество дорог в Москве гораздо выше, чем в Киеве, — и, скорее всего, такой же Golf здесь покажет себя более комфортным автомобилем. Но в Туле или Ульяновске душу вытрясет.

Форма и обзор боковых зеркал

Наружные зеркала на Астре и на Гольфе маловаты, к тому же часть их площади «съедают» зоны искажения. На Сивике и на Сиде зеркала крупнее, но лучше всего работают зеркала Ситроена — самые большие по площади, да еще дополненные индикаторами системы слежения за объектами в слепой зоне. За дополнительную плату такими же устройствами могут быть укомплектованы и Golf, и Astra.

Вот кто удивил, так это Citroen. От него мы ждали самой лучшей плавности хода, а он оказался жестче Гольфа! По Киеву приходилось ездить в напряжении, любуясь не городом, а высматривая и объезжая неровности. Высматривали мы их и на разбитом шоссе под Калугой, но все же зевнули — и по пути в Москву пробили-таки шину, как водится, на правом переднем колесе. Кстати, будь ситроеновские колеса не 18-дюймовыми (привилегия дорогой версии Sport Chic), а базовыми, 16-дюймовыми, то, глядишь, и шина осталась бы целой, и плавность хода была бы лучше.

И это не пустые слова! Следом шел Kia сee’d — и на той же скорости угодил в ту же яму. Удар был, но 17-дюймовые шины не пострадали. Впрочем, дело не только в шинах (высота профиля — та же, что на Ситроене), а, скорее, в настройках подвесок. На Сиде подвеска комфортнее и отрабатывает неровности лучше, хотя и она далека от идеала: на высокой скорости появляется раскачка, а на крупных неровностях то и дело происходит «замыкание» задней подвески на буфера хода сжатия. Ей недостает энергоемкости. А рулевому управлению — информативности, прозрачности, причем эта нехватка особенно остро проявляется на скользкой дороге. Пользы же от трех режимов «сопротивляемости» руля (Комфорт, Нормальный и Спорт) — кот наплакал. Разве что на парковке, где легкий руль — подарок.

Панели приборов

Наиболее эффектные приборы — в Сиде: здесь полностью «компьютерная» комбинация. Красивые и хорошо читаемые приборы — в Хонде и Фольксвагене. В Ситроене — просто красивые (можно менять подсветку циферблатов с белой­ на синюю), но информативность неважная, а в Опеле — старомодные или, если угодно, классические.

Зато Kia — самый тихий автомобиль: даже когда мотор работает на 5000 об/мин, можно продолжать общение с пассажирами не повышая голоса. А самый шумный — Citroen, причем голосит в основном двигатель.

Конечно, мы предполагали, что победит Golf. И все же удивило то, что автомобиль оказался таким жестким и, что еще печальнее, таким дорогим. Будь в нашем распоряжении Гольф ценой в миллион рублей — без навигации, парктроников, двойного пола в багажнике — и он уже едва ли набрал бы больше баллов, чем стоящий на втором месте Civiс (в отличие от седана, практичный Civic-хэтчбек произвел на нас более приятное впечатление), да и три других участника теста отстали едва-едва. Opel, пусть немного устарел, по-прежнему радует хорошо сбалансированными потребительскими качествами. Kia искрится новейшими решениями в отделке и оснащении, но уступает конкурентам в базовых дисциплинах. Citroen DS4 — это «своя дорога», автомобиль для тех, кому осточертели рамки мейнстрима. За роскошь вырваться из этих рамок Ситроену можно простить многое, включая нехватку практичности и комфорта. А всем, кто не готов ни вырываться, ни прощать, — выше по списку. Ласкаво просимо!

Что почем?

В наиболее востребованной комплектации с «автоматом», климат-контролем, системой стабилизации, шестью подуш­ками безопасности, «музыкой», легкосплавными колесами и подогревом передних сидений самым доступным среди пяти машин оказался Kia cee’d 1.6 — в комплектации Luxe он стоит 759900 руб­лей. Opel Astra 1.4 Turbo в исполнении Enjoy заметно дороже — 824900 рублей. За Citroen DS4 1.6 THP нужно отдать 850 тысяч рублей, а Honda Civic оценивается в 879 тысяч рублей. Примерно по такой же цене стоит ожидать и «седьмой» Golf с мотором 1.4 TSI (140 л.с.) и «роботом» DSG.

Kia Ceed

Kia cee’d с двигателем 1.6 (130 л.с.) и «автоматом» можно купить за 719900 рублей. В базовой комплектации Comfort есть шесть подушек безопасности, АБС, кондиционер, обогрев руля и передних сидений, CD-ресивер, передатчик Bluetooth и круиз-контроль. В наших руках побывал хэтчбек в максимальной комплектации Premium за 959900 руб­лей — с системой стабилизации, кожаными вставками на сиденьях, стеклянной крышей, ксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида и системой бесключевого доступа. Самый простой cee’d 1.4 (100 л.с.) предлагается за 599900 рублей, а пятидверку с мотором 1.6 и «механикой» можно купить за 649900 рублей. Автомобили есть в свободной продаже, но большинство из них — в «оптимальных» комплектациях Comfort и Luxe.

Гарантия — пять лет или 150000 км пробега.

Opel Astra

Рестайлинговый Opel Astra с мотором 1.4 Turbo (140 л.с.) и «автоматом» стоит как минимум 773900 рублей — на 54 тысячи дороже Сида, при этом начальная комплектация Enjoy заметно беднее: нет занавесок безопасности, подогрева сидений, передатчика Bluetooth и круиз-контроля, а в качестве компенсации — только ESP. В нашем тесте принял участие дорестайлинговый хэтчбек, у которого из опций были только занавески безопасности и окраска «металлик» — такая же обновленная Astra сейчас стоит 793400 рублей. Впрочем, на прошлогодние Астры сейчас действуют скидки в размере 40 тысяч рублей, а при покупке «залежавшихся» дорестайлинговых машин дилеры готовы уступить еще больше. Базовая Astra 1.4 (101 л.с.) оценивается в 610 тысяч рублей, а на вершине гаммы — хэтчбек с турбомотором 1.6 (180 л.с.) и «автоматом» ценой от 888900 рублей. Поставка автомобиля на заказ занимает три месяца.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Citroen DS4

Citroen DS4 с турбомотором 1.6 THP (150 л.с.) и «автоматом» оценивается в 831 тысячу рублей, но базовая комплектация Chic богатством не отличается: шесть подушек безопасности, ESP, кондиционер, обогрев передних сидений, CD-ресивер, круиз-контроль и легкосплавные колеса. Зато опций у Ситроена хоть отбавляй: наш хэтчбек в исполнении Sport Chic был оснащен климат-конт­ролем, кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, биксеноновыми фарами, аудиосистемой Denon, системой контроля слепых зон, 18-дюймовыми колесами, навигатором и парктроником. Цена соответствующая — 1 млн 240 тысяч рублей. Базовый Citroen DS4 с атмосферником 1.6 VTI (120 л.с.) и «механикой» предлагается за 727 тысяч рублей, а версия с 200-сильным турбомотором 1.6 стоит не менее 1 млн 77 тысяч руб­лей. Автомобили есть в свободной продаже, а заказанная машина прибудет через три с половиной месяца, причем цены на хэтчбеки 2013 года вырастут на 40 тысяч рублей.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Honda Civic

Honda Civic (1,8 л, 142 л.с.) в «базе» дороже Ситроена — цены на хэтчбеки с «автоматом» только начинаются с 879 тысяч рублей, хотя уже в начальной комплектации Lifestyle есть однозонный климат-контроль. В наших руках побывала топ-версия Premium с кожаным салоном, стеклянной крышей, биксеноновыми фарами, двухзонным «климатом», камерой заднего вида, передатчиком Bluetooth и системой бесключевого доступа. Цена — 1 млн 89 тысяч рублей. Civic с «механикой» бывает только в базовой комплектации за 849 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров и на «пограничных» складах в Финляндии.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Volkswagen Golf

Новый Volkswagen Golf поступит в продажу только в марте, поэтому прайс-листы еще не утверждены. Но немцы обещают сохранить цены на уровне предшественника, который с двигателем 1.2 TSI (105 л.с.), семью подушками безопасности, АБС и кондиционером стоит 652 тысячи рублей, а с мотором 1.4 TSI (122 л.с.) и «роботом» DSG — как минимум 742 тысячи рублей. Пока же представление о ценах на «седьмой» Golf можно получить на Украине, где за самый простой хэтчбек с мотором 1.2 TSI (105 л.с.) дилеры просят 22320 долларов (около 675 тысяч рублей). Пятидверный Golf 1.4 TSI (140 л.с.) с коробкой DSG, кондиционером, CD-ресивером и легкосплавным колесами там стоит 28100 долларов (850 тысяч рублей), а наша машина с большим набором опций вроде комбинированной обивки сидений, навигатора, адаптивного круиз-контроля, люка и системы бесключевого доступа стоит 41545 долларов (почти 1 млн 260 тысяч рублей).

Гарантия — два года без ограничения пробега.