Тест-драйв Фольксваген Гольф 7, проведённый Дмитрием Ласьковым из редакцией Mail.ru

Ездовой презентации седьмого Гольфа я ждал с нетерпением. Ещё бы, ведь недавняя статическая премьера очередного носителя славного имени обнажила столько интересных деталей, что очень хотелось поскорее посмотреть на них в действии. Действительно ли Golf едет так же здорово, как соплатформенница Audi A3? А правда ли всеми новыми технофишками удобно пользоваться? А может, гольф-класс пора переименовать в честь модели какого-нибудь другого производителя?

Новому Гольф 7 очень повезло с наследственностью. Вспомним, чем так хороша генетика Гольфа. Первое поколение было компактным и лёгким — в новой генерации это свойство отзывается снизившейся на 100 кг массой. Второй Golf мог похвастать передовым оснащением, в которое входили круиз-контроль, АБС и усилитель руля, — седьмое поколение располагает десятком инновационных помощников. Golf третьего поколения отличился двигателем VR6 объёмом 2,9 литра — заряженные модификации «семёрки» появятся уже скоро.

Шасси Гольфа — не из «диванных». Но даже несмотря на это, колдобины подвеска поглощает с удовольствием. А для нашего рынка её ещё немного адаптируют и усилят.

Четвёртая генерация не только положила начало использованию в Гольфах «робота» DSG, но и получила очень выразительную заднюю стойку кузова, которая ностальгическим эхом отзывается в дизайне «семёрки». Пятое и шестое поколения — уже автомобили нового века, с которыми новинку не разделяет целая технологическая пропасть. Но в новом седьмом поколении каждое решение из «пятёрки» или «шестёрки», будь это моторчики-малообъёмники с наддувом, мультимедийно-навигационная система или встроенные в кузов радары, получили ощутимый апгрейд. Новый Golf целиком пропитан духом имени и содержит в себе отголоски различных достижений каждого из предшественников, и это особенно чувствуется, когда опробуешь его в деле.

Обзорность в салоне нового Гольфа отличная. Этому способствуют продуманные зеркала, окошки в углах передних стоек и грамотно продуманное остекление.

Прежде чем тронуться, надо разобраться с навигацией. Тянусь к большому тач-дисплею (8 дюймов в топовом варианте системы), и ещё «на подлёте» пальца картинка меняется: в нижней части экрана всплывает строчка меню. Это электронщики Volkswagen встроили в бортовой комплекс (с экранами 5,8 и 8 дюймов) датчик приближения. Круто, чувствуется уровень! Но это только начало: компьютер радует чёткой графикой и красивой плавной анимацией, а сенсор экрана поддерживает привычные по смартфонам жесты «щипания» и листания. Правда, не рассчитывайте на ту же отзывчивость, что у вашего планшета, — экран шероховатый и не очень чувствительный, но приловчиться можно вполне.

На презентации удалось увидеть живьём трёхдверный кузов. Субъективно он кажется менее гармоничным, чем пятидверка. Наверное, всё дело в менее выразительных задних стойках.

Сам интерьер выполнен на очень достойном уровне. Конечно, кое-где проглядывает жёсткий пластик от Polo, но таких мест немного. Все текстуры приятны на глаз и на ощупь, хотя отделка развёрнутой к водителю и довольно массивной панели мягче не стала (по ощущениям — точь-в-точь как у шестого). Интересно сечение нового руля — оно не круглое и не овальное, а имеющее условные грани и сложную геометрию на срезе. В итоге достаточно жёсткая на ощупь «баранка» очень удобна.

Система отключения пары цилиндров в бензиновом моторе 1.4 TSI (140 л.с.) даёт экономию в 0,4 литра на 100 км. Её активация занимает от 13 до 36 миллисекунд и происходит совершенно незаметно. Условия работы: от 1400 до 4000 оборотов коленвала в минуту и моментальная отдача до 85 Н∙м тяги. До 70 % движения в Европе лежит в этом диапазоне.

Сначала на пробу достался 2,0-литровый дизель. Эта версия менее актуальна для России, но я знал, что разочарования не будет. Этот мотор из тех, что тянет с самых низов и не спешит «сдуваться» наверху — ускорения хватает всегда. Этот двигатель не вызывает зевоты и мыслей вроде «этим трактором — да поля бы пахать». И цифры вторят ощущениям: в разгоне с места до 100 км/ч дизельная версия (150 л.с.) медленнее бензиновой (1.4 л, 140 л.с.) всего на 0,2 секунды (8,6 против 8,4), а «максималка» даже больше на 4 км/ч (216). Но при вождении автомобиля на «солярке» чувствуешь себя увереннее — ведь под правой ногой доступны 320 Н∙м тяги против 250 у «бензина». Топовый дизель отличается сзади парой патрубков выпуска, а на слух звучит более напористо и басовито, чем голосистый бензиновый агрегат!

Обзорность в салоне нового Гольфа отличная. Этому способствуют продуманные зеркала, окошки в углах передних стоек и грамотно продуманное остекление.

А если устроить длинный марафон, то дизель снова окажется лучше: при достаточно спокойной езде бортовой компьютер показывал расход топлива на уровне 5,8 литра, а при «валилове» — всего 7,5! Только вдумайтесь: вы отпускаете нажатый в упор газ только тогда, когда нужно затормозить, а ваша машина при этом отказывается пить больше 8 литров «солярки» на сотню!

Но российская реальность такова, что сроки начала продаж дизельных версий (есть ещё и 1.6 TDI со 105 силами мощности и 250 Н∙м тяги) неизвестны, да и наш рынок пока ещё не привык к дизелям в С-сегменте. Поэтому обратимся к бензиновой линейке: в России это будут моторы 1.2 TSI в двух вариантах мощности (85 и 105 сил) и 1.4 TSI также в двух исполнениях (122 и 140 сил). Все моторы, кроме самого мощного, уже устанавливались на предыдущий Golf.

140-сильный двигатель оснащён системой отключения пары цилиндров. Когда на ходу поршни второго и третьего цилиндров начинают «халтурить» в отсутствие топливо-воздушной смеси, это ощущается не только по пиктограмме на приборке, как в случае с Audi A1 Sportback. Тащить несколько более увесистый Golf половинке мотора немного сложнее, поэтому в сравнении с полноценным режимом заметны лёгкие вибрации. Но о дискомфорте речи не идёт — большинство пассажиров вообще ничего не заметит. При этом мотор держится на двух цилиндрах довольно долго, и пробудить пару «бездельников» может лишь крутой подъём или хорошее давление на акселератор.

С тягой у 140-сильного двигателя тоже порядок — в недавнем прошлом показатель в 8,4 секунды до «сотни» был присущ в основном хотхэтчам. Мотор тянет почти с самого низу и легко крутится, сдуваясь лишь на «верхах» — такой набор характеристик оптимален в городе, где и положено обитать Гольфу. Не разочаровали и ускорения на загородных дорожках холмистого острова, ведь недаром новый Golf на 100 кг легче предшественника. Особенно хорошо это чувствуется, когда надо повернуть на хорошем ходу: Golf очень послушно глотает повороты и проявляет типичное переднеприводное упорство только при явном переборе скорости или на мокром покрытии. В такой ситуации частично выручает электронная имитация блокировки диффа XDS, которая прикусывает тормозами буксующее переднее колесо.

По ощущениям от управляемости Golf не сильно проигрывает изначально более премиальной и спортивной сестрице A3 от Audi. Та чуть собраннее, плотнее, жёстче. При желании (и возможности, если вы заплатили за эту опцию) вы можете настроить ваш Golf, как будто это современный автомобиль высокого класса: на экране бортовой системы можно выбрать не только из заводских пресетов Eco, Sport, Normal и Comfort, но и создать собственный микс настроек каждого из параметров (чувствительность руля, акселератора, работа климата и другие). Ещё несколько лет назад это была прерогатива какой-нибудь Audi, да и то бизнес-класса.

Бензиновый мотор я сначала опробовал с хорошо знакомым 7-ступенчатым «роботом» DSG, а после — с 6-ступенчатой «механикой». Direkt-Schalt-Getriebe — неплохой представитель современных «двухсцепленчатых», но возникло ощущение, что фольксвагеновцы подталкивают нас к выбору не только преимуществами «робота», но и недостатками «механики». «Ручка» тут на четверку, что довольно странно смотрится на фоне автомобиля, выполненного в целом на отлично. Ходы рычага великоваты и неидеальны по чёткости, сцепление «пустовато», а подвесная педаль газа (в новом Гольфе вообще отказались от напольной схемы) расположена относительно тормоза так, что расстроит активных водителей — перегазовку на торможении так просто не сделаешь. В итоге Golf — тот редкий случай, когда я предпочту «автомат».

А что же это за десять заявленных новых помощников? Все они не новы в индустрии в целом, но необычны для гольф-сегмента. Большинство систем работает с помощью выпуклого глаза камеры в нижней части переднего бампера. Активный круиз-контроль умеет поддерживать скорость вслед за ведущей машиной в диапазоне 0 до 160 км/ч (от 30 до 160 км/ч с «механикой»), а система предупреждения фронтального столкновения при необходимости умеет пользоваться тормозами вместо водителя. Система слежения за полосой действительно правит курс с помощью электроусилителя руля (кстати, классно настроенного), правда, лишь на небольшие углы. Кроме того, камера отлично распознаёт дорожные знаки и свет встречного транспорта, чтобы переключить ближний свет на дальний и обратно.

В числе прочих помощников: детектор усталости, усилитель при экстренном торможении, система торможения после аварии, комплекс мер подготовки к аварии и автоматический парковщик, умеющий попадать как в горизонтальные, так и в перпендикулярные «слоты». Конечно, большинство ассистентов стоят дополнительных денег. Но новый Golf — это та машина, купив которую в близкой к максимальной комплектации, владелец не будет мучиться вопросом: за что же я столько заплатил? Это массовый автомобиль, но действительно высокого класса: классные материалы и серьёзная техника, просто в компактном кузове. При этом Golf не будет дороже предшественника: на российском рынке базовая версия станет или чуть доступнее (сейчас модель стоит от 603 тысяч), или будет лучше оснащена за те же деньги.

Во время презентации одна из коллег внезапно поставила меня в тупик вопросом: «а что в нём всё-таки не понравилось?». Задумался. Посадка? Отделка? Форма бардачка? Ускорение? Торможение? Запах колодок? В итоге ничего внятного я на этот простейший вопрос не ответил. И это — показатель! Возможно, кому-то покажется скучным дизайн, кому-то не хватит «лошадей», а кому-то захочется «автомат» вместо «робота». Но большинство покупателей Golf удивит своими возможностями, а конкурентам задаст новую точку отсчёта, если не во всём, то во многом. Повезло с генами!